Algo paradójico en la globalización: hemos construido una economía planetaria capaz de trasladar casi cualquier cosa a cualquier lugar, pero seguimos dependiendo de unos pocos kilómetros de agua. Un barco puede recorrer medio mundo para entregar una mercancía y, sin embargo, basta una estrechez geográfica, una guerra o una sequía para poner en cuestión toda la arquitectura.
Los mapas suelen engañarnos. Al mirar las rutas comerciales desde arriba, el planeta parece abierto, disponible, casi infinito. Para los barcos, en cambio, no lo es. Hay lugares donde el océano se estrecha hasta convertirse en una puerta. Y algunas de esas puertas concentran una cantidad desproporcionada de la economía mundial. El dato resulta más inquietante cuando se observa lo ocurrido en 2026: cuatro de ellas —Ormuz, Bab el Mandeb, Malaca y Panamá— están sometidas simultáneamente a conflictos, tensiones geopolíticas, amenazas económicas o fenómenos climáticos. Más de una quinta parte del comercio marítimo mundial en valor depende de estos puntos de paso.
No hace falta imaginar un cataclismo para comprender la fragilidad del sistema. En marzo de 2021, el Ever Given quedó atravesado en el canal de Suez. Solo estuvo allí unos días, pero aquellos días bastaron para recordar algo que la eficiencia logística había hecho olvidar: el comercio mundial funciona porque miles de operaciones encajan con una precisión extraordinaria y porque determinados lugares permanecen abiertos. Cuando uno falla, la avería se propaga mucho más lejos de sus orillas.
La diferencia ahora es que no estamos ante un accidente aislado. La singularidad de la situación descrita para 2026 está precisamente en la coincidencia. Según los expertos citados en la fuente, las interrupciones graves habían afectado tradicionalmente a una ruta cada vez; ahora varias rutas críticas afrontan perturbaciones al mismo tiempo.
Y eso cambia la naturaleza del problema. Una economía puede soportar que una puerta se cierre si existen otras. Lo difícil empieza cuando las alternativas también dejan de ser seguras, eficientes o suficientemente grandes.
Ormuz es el ejemplo más evidente. Por ese estrecho circulaba habitualmente alrededor de una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado mundial. Desde el comienzo de la guerra entre Estados Unidos e Irán, el tráfico de petroleros y metaneros se ha desplomado, pasando de más de un centenar de buques diarios a apenas una decena en los momentos más difíciles. La importancia de Ormuz no depende solo del volumen que soporta, sino de algo más elemental: apenas existen alternativas terrestres capaces de sustituirlo.
Ahí aparece una de las características más reveladoras de nuestra economía: la eficiencia y la vulnerabilidad suelen crecer juntas. Durante décadas se ha buscado la ruta más rápida, el inventario más ajustado, el proveedor más competitivo, el trayecto más barato. La consecuencia es un sistema extraordinariamente eficaz cuando todo funciona y extraordinariamente expuesto cuando deja de hacerlo.
El precio del petróleo es solo el primer eslabón. Si escasea la energía, aumenta el coste del transporte. Si aumenta el transporte, se encarecen las mercancías. Y si además escasean los fertilizantes, la perturbación alcanza a la agricultura. La fuente recuerda que por Ormuz transitaba también una parte sustancial de los fertilizantes utilizados en el mundo. Una guerra localizada puede terminar, así, apareciendo en la factura del supermercado de alguien que vive a miles de kilómetros del conflicto.
Bab el Mandeb añade otra dimensión. Allí el problema no es solamente que una ruta sea peligrosa, sino que su inseguridad obliga a modificar las rutas. Los barcos que evitan el mar Rojo deben rodear África por el cabo de Buena Esperanza. La distancia aumenta, el combustible también y, con ellos, el tiempo necesario para que una mercancía llegue a destino. Lo que parecía una solución logística se convierte en un impuesto invisible sobre toda la cadena comercial.
La geografía recupera así un poder que durante mucho tiempo pareció haber perdido. La globalización no la eliminó; simplemente la hizo menos visible.
Malaca muestra otra forma de vulnerabilidad. Más de 102.500 buques comerciales atravesaron el estrecho el año pasado y por él circula una parte decisiva de las importaciones energéticas de China. El llamado «dilema de Malaca» expresa una preocupación estratégica sencilla: depender demasiado de una vía que puede ser perturbada significa convertir la geografía en un problema de seguridad nacional. Pekín lleva años intentando reducir esa dependencia mediante la diversificación de sus suministros y nuevas infraestructuras energéticas.
Pero Malaca introduce también una pregunta distinta: ¿quién controla las puertas del comercio mundial y bajo qué condiciones? El simple comentario de un ministro indonesio sobre la posibilidad de cobrar un peaje bastó para generar inquietud. Después, Indonesia, Malasia y Singapur se apresuraron a reafirmar la libre navegación. El episodio recuerda que la vulnerabilidad no necesita materializarse en un ataque. A veces basta con que aparezca la posibilidad de convertir una ruta estratégica en instrumento de presión.
Panamá lleva el asunto todavía más lejos porque allí no hace falta un ejército. Puede bastar la falta de agua.
El canal ahorra miles de kilómetros a determinadas rutas entre los océanos Atlántico y Pacífico, pero su funcionamiento depende de un recurso cada vez más problemático: el agua dulce necesaria para sus esclusas. Las sequías recurrentes han obligado a reducir el tránsito de barcos y han convertido el cambio climático en una cuestión de infraestructura comercial. El proyecto de construir un nuevo lago artificial pretende aumentar la capacidad del canal, pero incluso esa solución queda expuesta a una pregunta incómoda: ¿qué ocurre cuando el clima para el que diseñamos las infraestructuras deja de existir?
Esta es quizá la parte más interesante de la historia. Las cuatro crisis no tienen el mismo origen. Ormuz remite directamente a la guerra y a la energía. Bab el Mandeb, a la inestabilidad militar y política. Malaca, a la competencia estratégica y a la seguridad de las rutas. Panamá, al agua y al clima. No forman una única crisis, pero juntas revelan algo común: el comercio mundial depende de unas condiciones políticas, ambientales y geográficas mucho menos estables de lo que su apariencia cotidiana permite pensar.
Durante años hemos hablado de la globalización como si fuera, sobre todo, una cuestión de tecnología. Contenedores, puertos automatizados, grandes cargueros, sistemas digitales capaces de seguir una mercancía de un continente a otro. Todo eso existe. Pero debajo de esa sofisticación persiste una realidad mucho más antigua: el mundo físico tiene límites.
El comercio marítimo mueve mercancías por un valor que el año pasado rondó los 18,4 billones de dólares. Una cifra de semejante magnitud puede dar la impresión de que hablamos de una maquinaria gigantesca, casi autónoma. En realidad, esa maquinaria depende de lugares muy concretos. Un canal. Un estrecho. Una esclusa. Un corredor. Unos pocos kilómetros de agua pueden tener más importancia para la economía cotidiana que miles de kilómetros de océano abierto.
Quizá la lección no sea que la globalización está condenada, ni que haya que renunciar al comercio mundial. Es algo menos espectacular y más útil: la eficiencia tiene un precio cuando elimina los márgenes de seguridad.
La economía moderna ha aprendido a calcular costes con una precisión extraordinaria. Le cuesta más calcular el coste de depender demasiado de una única puerta. Y ese coste no aparece en una factura hasta que la puerta se cierra.
Los estrechos no son solo accidentes geográficos. Son puntos donde la economía revela su verdadera anatomía. Mientras permanecen abiertos, apenas pensamos en ellos. Cuando se cierran, descubrimos cuánto del mundo cabía por allí.
