Cien años después, la carretera que Estados Unidos convirtió en mito sigue contando una historia mucho más incómoda que la de la aventura, la gasolina y el horizonte abierto
Hay carreteras que sirven para llegar a un lugar y carreteras que terminan convirtiéndose en un lugar en sí mismas. La Ruta 66 pertenece a esa segunda categoría. Durante décadas ha sido mucho más que una carretera: ha sido una imagen mental de Estados Unidos, una línea que atraviesa el país de este a oeste y que parece contener, comprimida en sus kilómetros, una determinada idea de libertad. El automóvil, el desierto, los moteles, los neones, las gasolineras, las cafeterías abiertas de madrugada y una interminable promesa de movimiento. Todo parece decir lo mismo: puedes marcharte.
En 2026 la Ruta 66 cumple cien años. La celebración se extiende por los ocho estados que atravesaba aquella carretera que llegó a recorrer unos 3.940 kilómetros entre Chicago y Santa Mónica. Hay festivales, caravanas, exposiciones, coches clásicos, negocios restaurados y una enorme operación de nostalgia. La carretera ha vuelto a convertirse en acontecimiento. Pero quizá un centenario sea una buena ocasión no solo para celebrar una historia, sino para preguntarnos qué historia estamos celebrando.
Porque la Ruta 66 que vive en nuestra imaginación nunca existió exactamente así.
La hemos convertido en una especie de territorio mítico donde Estados Unidos parece reconciliarse consigo mismo. Un país enorme, joven y contradictorio que encuentra en la carretera una metáfora perfecta de su propia identidad. La carretera permite avanzar sin tener que explicar demasiado de dónde se viene. Basta con acelerar. El horizonte se convierte en una promesa y el pasado queda detrás, reducido a una sucesión de kilómetros.
Pero ninguna carretera es inocente.
La Ruta 66 nació en 1926, en un país que estaba transformándose a una velocidad extraordinaria. El automóvil comenzaba a cambiar la relación de los estadounidenses con el territorio y la construcción de una red nacional de carreteras permitía conectar ciudades, pueblos y comunidades que hasta entonces habían vivido mucho más aisladas. La carretera fue una herramienta de modernización, pero también se convirtió en una infraestructura para las grandes migraciones internas que marcaron las décadas posteriores. Durante la Gran Depresión, miles de personas emprendieron el camino hacia California huyendo de la pobreza, las sequías y la devastación del Dust Bowl. La literatura hizo el resto.
John Steinbeck convirtió la carretera en la «Mother Road» de Las uvas de la ira, y desde entonces la Ruta 66 quedó asociada para siempre a la imagen de familias enteras cargando sus pertenencias en vehículos destartalados y avanzando hacia un oeste que prometía trabajo y una vida mejor. Aquella imagen tiene algo profundamente americano: la idea de que siempre existe otro lugar donde empezar de nuevo.
Pero también contiene una trampa.
Porque marcharse no siempre significa ser libre. A veces significa que ya no queda nada de lo que uno pueda agarrarse.
La carretera de los emigrantes del Dust Bowl no fue una carretera de vacaciones. Fue una carretera de necesidad. No todos los que viajaron hacia California encontraron trabajo, prosperidad o una nueva vida. Muchos llegaron para descubrir que la pobreza también sabía desplazarse. La carretera no eliminaba las desigualdades: las transportaba. El sueño americano podía viajar en automóvil, pero no necesariamente ocupaba el mismo asiento para todo el mundo.
Y ahí comienza a resquebrajarse la postal.
La historia popular de la Ruta 66 está construida alrededor de una idea extraordinariamente seductora: la del espacio abierto. Una carretera donde cualquiera puede subir a su coche, poner la música, llenar el depósito y desaparecer hacia el oeste. El problema es que ese «cualquiera» nunca fue realmente cualquiera.
Para los estadounidenses negros, viajar por carretera durante buena parte de la historia de la Ruta 66 podía ser una experiencia completamente distinta. Había restaurantes, hoteles, gasolineras y otros establecimientos que podían negarles el servicio. Había comunidades donde su presencia después del anochecer podía resultar peligrosa. Existían los llamados sundown towns, lugares en los que las personas negras debían marcharse antes de que cayese la noche. Para ellos, el viaje no consistía únicamente en decidir dónde parar. Consistía en saber dónde podían parar sin ponerse en peligro.
Por eso existió el Green Book, aquella guía que indicaba a los viajeros negros qué establecimientos podían ofrecerles alojamiento, comida o servicios. Mientras la cultura popular construía la fantasía del viaje espontáneo, otros necesitaban planificar cada parada.
Es difícil encontrar una contradicción más poderosa.
La carretera que simbolizaba la libertad necesitaba, para algunos de sus viajeros, un manual de instrucciones para poder atravesarla.
Y no fueron únicamente los afroamericanos quienes experimentaron aquella América de una manera distinta. Las comunidades mexicanas y mexicoamericanas del suroeste vivieron procesos de segregación y exclusión. Los pueblos indígenas soportaron una historia mucho más antigua de desposesión, desplazamiento y apropiación territorial. La carretera atravesó territorios y comunidades que ya existían antes de que alguien decidiera convertir aquel paisaje en escenario de una aventura nacional.
Paradójicamente, la Ruta 66 también ofreció oportunidades. Generó actividad económica, conectó pequeños pueblos con mercados más amplios, permitió a determinadas comunidades indígenas desarrollar negocios y abrió posibilidades de movilidad que antes eran mucho más limitadas. No se trata, por tanto, de sustituir un mito positivo por otro negativo. La historia es bastante más incómoda que eso.
La carretera podía ser al mismo tiempo oportunidad y exclusión.
Podía acercar a unas personas y expulsar a otras.
Podía representar progreso para quien encontraba allí un negocio y amenaza para quien veía cómo ese progreso atravesaba su territorio.
Eso es precisamente lo que hace interesante a la Ruta 66 cien años después. No la carretera en sí, sino todo lo que proyectamos sobre ella.
Porque las carreteras también construyen imaginarios. Primero son infraestructuras y después se convierten en relatos. La Ruta 66 terminó siendo una novela, una canción, una serie de televisión, una colección de restaurantes, moteles y carteles de neón. La América real fue desapareciendo detrás de la América representada.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la carretera adquirió todavía más fuerza como símbolo de ocio y prosperidad. El automóvil se convirtió en una extensión de la identidad individual y viajar dejó de ser exclusivamente una necesidad para convertirse también en una forma de consumo. La Ruta 66 se transformó en carretera de vacaciones, de aventuras y de descubrimiento. El país que había conocido la depresión quería ahora celebrar su abundancia.
El mito necesitaba entonces nuevos protagonistas: jóvenes, coches, música y kilómetros.
La televisión hizo el resto.
La Ruta 66 dejó de ser únicamente una infraestructura y pasó a ser un escenario. Un lugar donde podían suceder cosas porque, en la imaginación estadounidense, siempre podía suceder algo al otro lado de la siguiente curva.
Y quizá esa sea la razón por la que sigue fascinándonos.
La Ruta 66 habla de algo que va mucho más allá de Estados Unidos. Habla de nuestra necesidad de imaginar que el movimiento es libertad. De nuestra tendencia a confundir la posibilidad de desplazarnos con la posibilidad de elegir. De esa vieja fantasía según la cual, si nuestra vida no funciona, basta con coger un coche y dirigirnos hacia otro horizonte.
Es una idea poderosa porque contiene una parte de verdad. Cambiar de lugar puede cambiar una vida. Las migraciones han sido siempre una forma de supervivencia, de ambición y de esperanza. Millones de personas han encontrado oportunidades precisamente porque pudieron marcharse.
Pero también existe una diferencia entre poder marcharse y tener un lugar al que marcharse.
La Ruta 66 nació en una época en la que Estados Unidos estaba aprendiendo a moverse a gran escala. Hoy la celebramos en una sociedad que se mueve todavía más, pero que quizá entiende peor las consecuencias de ese movimiento. Viajamos más deprisa, consumimos más paisajes, fotografiamos más lugares y convertimos más rápidamente la historia en experiencia turística.
Incluso una carretera abandonada puede convertirse en producto.
Ahí está la paradoja del centenario. Buena parte de la celebración consiste precisamente en preservar aquello que el progreso estuvo a punto de destruir. Los grandes sistemas interestatales construidos a partir de los años cincuenta fueron dejando a la Ruta 66 fuera del mapa principal. En 1985 dejó oficialmente de formar parte de la red federal de carreteras. Muchos pueblos que habían vivido del tráfico quedaron apartados de las grandes rutas. La carretera murió como infraestructura nacional y sobrevivió como memoria.
Y quizá sea ahí donde comenzó su segunda vida.
Cuando una cosa deja de ser necesaria puede empezar a ser recordada.
La Ruta 66 ya no sirve para llevar a Estados Unidos hacia el futuro. Sirve para que Estados Unidos mire hacia atrás. Sus gasolineras restauradas, sus moteles, sus carteles, sus cafeterías y sus automóviles antiguos forman ahora una especie de museo abierto. Un museo extraño, sin paredes, en el que el visitante recorre no solamente una carretera, sino una versión cuidadosamente seleccionada del pasado.
La pregunta, entonces, no debería ser si debemos celebrar los cien años de la Ruta 66. Naturalmente que sí. Sería absurdo negar su importancia cultural, económica e histórica. La cuestión es qué hacemos con el relato que hemos construido alrededor de ella.
Podemos seguir viendo una carretera de libertad, aventura y nostalgia. O podemos mirar un poco más atentamente y descubrir que debajo del neón también están los desplazados, los trabajadores, los pequeños comerciantes, los viajeros negros que necesitaban saber dónde dormir, las comunidades indígenas que vieron pasar el progreso, las familias que huyeron del Dust Bowl y aquellos que llegaron a California esperando encontrar una vida que muchas veces no encontraron.
Una carretera contiene todas esas historias aunque una postal solo pueda mostrar una.
Quizá ese sea el verdadero sentido de celebrar un centenario: no repetir el mito, sino hacerlo más grande. No destruir la leyenda, sino permitir que dentro de ella quepan también quienes quedaron fuera de la fotografía.
La Ruta 66 no necesita que dejemos de imaginarla como una carretera de libertad. Necesita que entendamos que la libertad nunca fue igual para todos los que la recorrieron.
Cien años después, sigue siendo una carretera hacia el oeste. Pero también puede ser una carretera hacia el pasado. Y quizá recorrerla hoy consista precisamente en eso: mirar el paisaje y preguntarnos quién pudo avanzar por él, quién tuvo que hacerlo porque no tenía otra opción y quién, sencillamente, nunca pudo sentirse libre al volante.
La carretera sigue ahí, o al menos sus fragmentos. El mito también.
Lo que ha cambiado es nuestra capacidad para mirar detrás de él.
