En un contexto de récord de pasajeros y competencia feroz en el sector ferroviario español, los maquinistas del AVE han lanzado una alarma que resuena en todo el sistema de alta velocidad: la necesidad de reducir la velocidad máxima de 300 km/h a 250 km/h en varias líneas clave debido al mal estado de las vías. Esta petición, formulada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), el sindicato mayoritario en el sector, no es un capricho sindical, sino una medida preventiva ante el «uso intensivo» de la infraestructura y la acumulación de imperfecciones que están generando vibraciones excesivas y daños en los trenes. Según fuentes sindicales, esta situación podría comprometer la seguridad si no se actúa con urgencia.
El debate sobre el mantenimiento de la red de alta velocidad en España no es nuevo, pero ha cobrado relevancia en los últimos meses. Con la liberalización del mercado en 2021, operadores como Renfe, Iryo y Ouigo han multiplicado las circulaciones, llevando a un incremento del 77% en el número de pasajeros en 2023 respecto a 2019, alcanzando los 39,6 millones de viajeros. Sin embargo, este boom ha venido acompañado de una caída drástica en los ingresos por billete, con descensos del 35% en la línea Madrid-Barcelona y del 42% en Madrid-Valencia, impulsados por subsidios y competencia agresiva. Esta presión sobre la infraestructura, gestionada por Adif Alta Velocidad (Adif AV), ha expuesto vulnerabilidades que los maquinistas denuncian desde hace al menos tres meses.
La expansión del AVE y sus desafíos estructurales
El AVE, orgullo de la ingeniería española desde su inauguración en 1992 con la línea Madrid-Sevilla, ha crecido hasta convertirse en la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, con más de 3.700 kilómetros de vías. Su diseño permite velocidades de hasta 310 km/h en algunos tramos, pero el mantenimiento es clave para sostener estos estándares. La liberalización del sector, promovida por la Unión Europea, introdujo competencia privada en 2021, lo que ha triplicado las ofertas en rutas como Madrid-Barcelona. Esto, sumado a descuentos gubernamentales para fomentar el uso del tren frente al avión, ha saturado las líneas.
Sin embargo, el incremento en el tráfico no ha ido parejo con inversiones proporcionales en mantenimiento. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el uso intensivo ha acelerado el desgaste de las vías, compuestas por balasto, traviesas y raíles que deben soportar cargas dinámicas extremas a altas velocidades. Imperfecciones como irregularidades en el perfil de los raíles o asentamientos en el balasto generan vibraciones que, a 300 km/h, se amplifican, afectando tanto a la comodidad de los pasajeros como a la integridad mecánica de los trenes.
Los maquinistas, que son los primeros en detectar estas anomalías, han reportado «botes» y «vibraciones mucho» en tramos específicos. Un portavoz de SEMAF explicó a medios especializados: «Los trenes, al circular a 300 km/h, ‘van pegando muchos botes’ y ‘vibrando mucho’, lo que acaba generando roturas en algunos componentes». Estas quejas no son aisladas; en mayo de 2025, ya se alertó sobre problemas en la línea Córdoba-Málaga (línea 030) y en el kilómetro 178 de la línea 10, solicitando reducciones a 200 o 250 km/h en zonas críticas.
De 300 a 250 km/h para prevenir riesgos
La solicitud oficial de SEMAF se dirige a Adif AV y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), proponiendo una reducción temporal de velocidad en cuatro líneas principales: Madrid-Sevilla (línea 010), Madrid-Málaga (línea 030), Madrid-Valencia (línea 040) y Madrid-Barcelona (línea 050). El sindicato argumenta que, aunque cada imperfección individual está dentro de los límites tolerables, su acumulación crea un efecto compounding que aumenta el riesgo. «A modo de prevención, hemos pedido esa reducción a 250 km/h porque se producen muchísimas menos vibraciones», afirmó un representante de SEMAF.
Técnicamente, las vibraciones a altas velocidades afectan componentes como los bogies (los chasis que soportan las ruedas), especialmente en trenes como los Talgo Avril (serie 106), que son ligeramente más pesados que modelos anteriores como la serie 102. Recientemente, cinco unidades de estos trenes fueron retiradas del servicio en la ruta Madrid-Barcelona debido a fisuras en los bogies, atribuidas directamente a las irregularidades en las vías, particularmente en el tramo Madrid-Calatayud (hasta el kilómetro 190, cerca de Ariza). SEMAF insiste: «No es tanto un problema de los trenes, sino que el mal estado de la infraestructura es lo que los está dañando».
Adif ha realizado inspecciones, como la de 150 km en la línea Barcelona, donde se detectaron parámetros dentro de la tolerancia, pero que afectan el confort. Como respuesta inmediata, se ordenaron reducciones de velocidad para los Avril en ese tramo y se reforzaron equipos de mantenimiento, incluyendo bateo (compactación del balasto) y estabilización, procesos que podrían extenderse varios meses.
Reacciones y controversias: Seguridad vs. Eficiencia
La respuesta de Adif ha sido cautelosa pero firme: «La línea es segura para circular» a 300 km/h, aunque reconocen la necesidad de mantenimiento preventivo. Renfe, Iryo y Ouigo han declinado comentar, remitiéndose a la AESF para decisiones sobre velocidades. Desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, liderado por Óscar Puente, no ha habido declaraciones oficiales hasta la fecha, aunque fuentes internas señalan que se está evaluando el impacto.
Expertos en ingeniería ferroviaria consultados por esta revista coinciden en que el problema radica en el equilibrio entre expansión y conservación. «La liberalización ha sido positiva para los usuarios, pero sin inversiones adecuadas en mantenimiento, el sistema se resiente», explica un ingeniero de Adif en anonimato. Según informes de la CNMC, los ingresos por uso de infraestructura han aumentado, pero no lo suficiente para cubrir el desgaste acelerado.
Implicaciones a corto y largo plazo
Si se aprueba la reducción, los tiempos de viaje aumentarían: por ejemplo, el trayecto Madrid-Barcelona, actualmente de unas 2 horas y 30 minutos, podría extenderse en 20-30 minutos, afectando la competitividad frente al avión. Económicamente, con ingresos por billete ya mermados, operadores podrían enfrentar pérdidas adicionales, aunque SEMAF argumenta que es preferible a accidentes o paradas por averías.
En términos de seguridad, el sindicato evoca tragedias pasadas como el accidente de Angrois en 2013, aunque no hay paralelismos directos. «El día que haya un accidente en el AVE veremos que pasa. Será como la DANA de Valencia. La culpa será de los pasajeros, por haber subido al tren», ironiza un usuario en LinkedIn. La AESF, responsable última, podría imponer medidas si las inspecciones confirman riesgos.
A largo plazo, esta crisis subraya la necesidad de un plan nacional de mantenimiento. Con el AVE extendiéndose a nuevas regiones, como el corredor cantábrico o conexiones transfronterizas, invertir en tecnologías como sensores IoT para monitoreo en tiempo real podría prevenir futuras alertas. Además, la transición a trenes más resistentes, como los hidrógeno o eléctricos avanzados, podría mitigar impactos.
Hacia un AVE sostenible
La petición de los maquinistas no es solo una demanda laboral, sino un llamado a reflexionar sobre el modelo de alta velocidad en España. En un país que presume de su red ferroviaria, ignorar el deterioro por priorizar volumen sobre calidad podría costar caro. Mientras Adif refuerza sus equipos y SEMAF presiona por cambios, el futuro del AVE depende de equilibrar innovación, competencia y seguridad. Si no se actúa, el «uso intensivo» que ha democratizado el viaje rápido podría convertirse en su talón de Aquiles. Como bien resume un maquinista: «Mejor llegar un poco más tarde, pero llegar seguros».
