Un paseo a 8.000 metros

Autor: Simón Fiestas Martí

aviadores republicanos
Simon Fiestas en la Sènia (2004).

Explorando en el túnel del tiempo, voy a contar una historia a modo de reportaje, de una emocionante experiencia, durante un vuelo de protección de la 2ª Escuadrilla de caza del Grupo 26, tripulando un avión monoplaza bautizado con el nombre de “Chato”.

Corría entonces la primera quincena del mes de marzo de 1939. Nuestra Escuadrilla estaba situada en el aeródromo de Rabasa (Alicante) y la 3ª en la Señera (Valencia). Estas eran las únicas Escuadrillas de caza, con que contaba la República en esos momentos, cuando la guerra civil ya estaba prácticamente terminada y nuestra misión de espera, era proteger el litoral y los puertos de Alicante y Valencia respectivamente.

Cuando despegaban aviones de bombardeo en Palma de Mallorca se nos comunicaba por teléfono el siguiente mensaje: “Aviones de Palma en vuelo”, pero en aquella ocasión el aviso fue más concreto: “Aviones de Palma en vuelo rumbo Alicante”, la noticia que no desaprovechó el Jefe de patrulla de guardia, para intentar sorprender a los trimotores de bombardeo “SAVOIA79”, colocándose a mayor altura y en posición favorable, ya que los vuelos de rutina se realizaban a la altura de 5.000 metros, altura a veces insuficiente para interceptar aviones más rápidos y bien defendidos.

El modelo de avión que tripulaba, era el Polikarpov I-15 “Chato”, avión muy volador, que cuando giraba casi se mordía la cola, provisto de un potente motor en estrella de nueve cilindros y compensado con corrector de altura, la cabina monoplaza y descubierta y sin equipo de oxígeno complementario. Se desarrollaba una velocidad máxima de 360km. hora y con un techo teórico de 9.000 metros.

Nos situamos nuevamente en el aeródromo de Rabasa. Los motores de los tres aviones roncan insistentemente. En la caseta de mando disparan la bengala y salimos despegando uno detrás del otro. Seguidamente nos colocamos en formación, iniciando la ascensión de la vertical del puerto de Alicante.

Como dato ilustrativo y para valorar las dificultades físicas, que representa volar sin equipo adecuado de cabina convenientemente cerrada y con oxígeno, diremos que teniendo en cuenta que la atmósfera no tiene las mismas propiedades en cada momento, ni en cada punto de la tierra, para entender lo que se denomina “Atmósfera Normal Internacional”, que es el valor de temperatura y presión de la atmósfera, en función de la altitud, podemos decir que partiendo de la escala que se anota, se presentan los siguientes valores:

Altitud (en metros)Temperatura (en Cº)
015 grados sobre cero
1.0008 grados sobre cero
2.000 2 grados sobre cero
3.0004 grados bajo cero
4.00011 grados bajo cero
5.00017 grados bajo cero
6.00024 grados bajo cero
7.00030 grados bajo cero
8.00036 grados bajo cero

Y, a partir de 12.000 metros, la temperatura se estabiliza, que marca la zona de la estratosfera y queda un valor de 56,5 grados bajo cero.

Dejando factores de tipo técnico y volviendo al desarrollo del vuelo de la patrulla, en una suave y dilatada espiral, fuimos subiendo, subiendo, hasta alcanzar una altura que el altímetro marcaba los 8.000 metros. A partir de aquí, daba la impresión que el avión no avanzaba, como si estuviéramos colgados en el cielo. Se disfrutaba de un día claro y la visión era muy buena.

El panorama exterior se presentaba muy sugestivo, pero las sensaciones que experimentaba el cuerpo humano no eran tan placenteras. Una especie de beatitud, silencio, por el frío exterior y la falta parcial de oxígeno, que como es sabido se denomina hipoxia, provoca generalmente una serie de trastornos, que pueden ser aumento de la frecuencia cardíaca, de la respiración, de la sensación de fatiga, del dolor de cabeza, alteración en la sangre, etcétera.

Por mi parte, tengo que confesar, que en mis 20 años de edad de entonces, la única impresión que sentí, fue la sensación de sopor y sueño profundo, de dejarme abandonar, de no moverme, seguir con aquella sensación, no desagradable, pero sí preocupante, que aparta del medio habitual y que no tiene defensas, ni medios para su corrección.

Nos despertó de esta vacilante impresión, cunado el Jefe de patrulla, con un fuerte alabeo, nos señala el Este de San Juan, que se acercan debajo nosotros, volando a menos altura, cinco trimotores italianos “SAVOIA-79”, con rumbo y dirección al puerto de Alicante.

Llegando este momento crítico que estábamos esperando, nos colocamos en formación de ala, nos lanzamos en picado sobre ellos, con el propósito de darles más de una pasada, antes de que pudieran alcanzar su objetivo.

Simon Fiestas durante la Guerra Civil.

Entonces ocurrió lo imprevisto. Fue que las cuatro ametralladoras que llevaba cada avión, sólo algunas de ellas podían disparar tiro a tiro, ya que se encasquillaban continuamente. El fallo no fue el pensar, que en tan baja temperatura, – 36 grados bajo cero -, posiblemente la grasa de las ametralladoras se congeló. Como no podíamos producirles ningún daño material, hicimos lo posible para que nos vieran, con el fin de producir la espantada, cosa que se consiguió, pues al verse sorprendidos y con más altura que ellos, inmediatamente iniciaron un fuerte viraje a la izquierda, con fuerte picado y a gran velocidad, lanzando las bombas al mar y olvidándose de la misión encomendada de bombardear el puerto de Alicante. para ellos debió ser una sorpresa desagradable, verse sorprendidos por tres cazas, situados a superior altura, que si bien no pudimos disparar, si que conseguimos hacerles huir a sus bases situadas en Palma de Mallorca.

Aquello fue parte de la experiencia. Lo más espectacular y doloroso, – en lo que se refiere el dolor físico -, fue lo que aconteció después. El Jefe de la patrulla, hace señal de regreso al aeródromo de la Rabasa e inicia un fuerte picado y en poco tiempo se pasa de los 8.000 metro a los 1.000 metros de altura.  El “Chato” al descender en esta rápida aceleración, se pone a más de 500 km/hora. Todo el aparato vibra, como si tuviera que desintegrarse, pero lo más impresionante, son las sensaciones físicas de pasar en pocos minutos de 36 grados bajo cero, a la temperatura de 15 grados sobre cero, que era la temperatura normal en aquellos meses.

El cambio brusco de la temperatura de la presión atmosférica y en particular, la maniobra de tirar de la palanca y recoger el picado, para poner el aparato en posición horizontal y con un ligero descenso, que fue ejecutada bastante brusca y rápidamente, por unos segundos te quedas prácticamente ciego y los pies da la sensación que se hinchan, como si mil agujas estuvieran pinchando la piel, sumado con el desequilibrio que produce en la sangre, la actuación de las fuerzas centrífugas y centrípeta en el cuerpo humano, que sigue conjuntamente y como una pieza más, las aceleraciones de la masa del avión.

Al tomar felizmente tierra y situados en nuestro medio natural, después de dar los partes reglamentarios, recurrimos al médico de la Escuadrilla, ya que todavía sentíamos molestias y dolores y el facultativo nos prescribió un rato de descanso tumbados al sol.

Subir a 8.000 metros, en aquellas condiciones y con un aparato no preparado, en aquel invierno de 1939…¿se batió un récord? ¿Se hizo una imprudencia? No lo sé. Lo que si puedo asegurar que es una experiencia que sólo puede realizarse en juventud, cuando no existe todavía madurez emocional, pero lo que dominan las ilusiones de lanzarse a la búsqueda de aventuras y a la conquista del espacio.

Días más tarde ocurrieron hechos, poco conocidos en la historia de Espala, que fue la entrega negociada de la Aviación Republicana, pactos incumplidos, prisiones militares, consejos de guerra etc. pero, termino ya que este relato pertenece a otra historia…

Sólo me resta desear un saludo y emocionado recuerdo a los componentes de la patrulla, amigos y compañeros de siempre, Joaquín Calvo, Jordi Bayés y el que suscribe, Simón Fiestas Martí.

*Artículo facilitado por la Associació d’Aviadors de la República (ADAR).

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