La red ferroviaria española —y en particular la catalana— atraviesa una fase crítica cuyas causas son profundas y sistémicas, y cuyos efectos están empezando a sentirse en toda la economía y la movilidad regional. Dos piezas neurálgicas del tejido ferroviario —los túneles del Garraf y de Rubí— se han convertido en símbolos de un problema más amplio: una infraestructura con décadas de vida que sufre deterioro acelerado y cuya supervisión y mantenimiento han sido insuficientes durante años.
1. El punto de inflexión: diagnóstico estructural de dos túneles clave
1.1. El túnel del Garraf
El túnel del Garraf, parte esencial del corredor ferroviario entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú, fue construido en 1881, en una época en la que los criterios de diseño eran muy distintos a los actuales.
A lo largo de más de 140 años, el túnel ha pasado por múltiples refuerzos puntuales, pero estos han sido esencialmente reactivos: hormigonados superficiales, colocación de puntales temporales y pequeñas reparaciones en zonas localizadas. Franz Cárdenas, portavoz de UGT Renfe en Cataluña, ha subrayado que el túnel no cumple con la normativa europea vigente y que no se ha actuado para adaptarlo a los estándares de seguridad actuales, lo que incluso ha acarreado sanciones administrativas.
Patologías esenciales identificadas:
- Corrosión acelerada: El túnel está expuesto de forma directa a la influencia del agua de mar y la salinidad, que acelera la degradación de los materiales (en especial hormigones y estructuras metálicas). Esto no sólo afecta a los revestimientos, sino también a la estabilidad del propio macizo rocoso que lo rodea.
- Fragilidad del entorno geológico: Las rocas calcáreas del macizo del Garraf son inherentemente frágiles y susceptibles de fracturarse con mayor facilidad bajo la acción de agua y ciclos térmicos húmedos-secos.
- Falta de salidas de emergencia y seguridad interna: Organizaciones y plataformas de usuarios han señalado que la sección del túnel es demasiado estrecha para permitir evacuaciones seguras en caso de siniestro grave, lo que constituye una grave falta de adecuación a estándares modernos de seguridad.
Estas patologías no sólo comprometen la fiabilidad operativa, sino que también plantean riesgos humanos en caso de incidentes dentro del túnel, con capacidad reducida para evacuaciones y rescates.
1.2. El túnel de Rubí
Por su parte, el túnel de Rubí —parte de la línea R8 de Rodalies y principal vía de mercancías entre el Puerto de Barcelona y Francia— ha estado cerrado desde finales de enero tras la detección de una grieta estructural significativa que fue diagnosticada décadas atrás y que no sólo persiste, sino que se ha ampliado con el tiempo.
Este túnel, construido en los años 80, fue objeto de refuerzos puntuales una vez que se detectaron fisuras durante su construcción, pero esas intervenciones no detuvieron el crecimiento de las grietas. Las mediciones con sensores instalados desde 2017 han demostrado que la estructura sigue deteriorándose.
Un informe oficial de 2022 ya calificaba el estado de la infraestructura como “deficiente”, con humedades, filtraciones y secciones sin refuerzos adecuados. A pesar de ello, la obra de reforma integral, presupuestada en más de 23 millones de euros, no se había ejecutado antes de la crisis.
2. El impacto inmediato: colapso de servicios y bloqueo logístico
2.1. Suspensión de circulación y caos en Rodalies
Ambos túneles forman parte de la vasta red de Rodalies de Catalunya, un sistema que, por sí mismo, estaba bajo estrés por décadas de escasa inversión y mantenimiento reactivo. La detección de problemas estructurales en Garraf y Rubí ha precipitado cortes, restricciones de velocidad y suspensiones de tramos enteros, lo que ha desatado una crisis operativa sin precedentes.
La suspensión parcial y total de servicios ha provocado que líneas básicas como la R3 se vean interrumpidas y que, en muchos casos, el transporte ferroviario haya sido reemplazado por servicios alternativos por carretera. Esta transición no solo ha reducido la oferta ferroviaria, sino que ha generado una caída significativa del número de viajeros —entre un 25% y un 30% respecto a cifras habituales— debido a la percepción de un servicio degradado y poco fiable.
En muchos casos, los viajeros ya no confían en los trenes para desplazamientos laborales o cotidianos, lo que ha incrementado el uso de transporte particular o buses, con el consiguiente aumento de emisiones y congestión urbana.
2.2. El bloqueo del tráfico de mercancías
El efecto más palpable fuera del ámbito puramente ferroviario ha sido el colapso en la circulación de mercancías. El túnel de Rubí es un punto crítico para el flujo de trenes desde el Puerto de Barcelona hacia Francia y el resto de Europa. Su cierre ha paralizado prácticamente todo el tráfico de contenedores, graneles y materias primas en dirección norte, dejando al menos 23.000 toneladas de acero inmovilizadas en Portbou y provocando bloqueos logísticos en estaciones fronterizas.
Los trenes internacionales que antes cruzaban el Pertús con normalidad ahora han visto reducida su actividad a ratios insignificantes, con consecuencias económicas diarias estimadas en millones de euros debido a retrasos, desvíos y la necesidad de trasladar mercancías por carretera —lo cual encarece los costes de transporte y aumenta la saturación de la red viaria.
Este bloqueo no sólo impacta a Cataluña, sino también a sectores industriales y logísticos de Aragón, Navarra, el sur de Francia y más allá, que dependen de una red férrea fiable para sus cadenas de suministro.
3. Diagnóstico estructural y actuaciones propuestas
Ante esta situación, las autoridades ferroviarias han proyectado intervenciones en dos frentes:
3.1. Obras de emergencia en Garraf
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha anunciado que procederá con obras de emergencia en los segmentos más críticos del túnel del Garraf, destinadas a reforzar zonas donde los daños por corrosión y desprendimientos son más evidentes. Estas intervenciones, que buscan estabilizar de inmediato las secciones más vulnerables, se complementarán con un proyecto de mayor envergadura para adaptar la infraestructura a la normativa europea vigente.
El plan contempla ampliar la sección del túnel y añadir una segunda vía, mientras que el actual túnel de la cara marítima pasaría a ser un corredor de evacuación y emergencia. Sin embargo, los plazos estimados para esta obra estructural de largo alcance son de al menos cuatro años una vez iniciados los trabajos.
Expertos en ingeniería geotécnica y transporte han cuestionado si estas modificaciones, aunque necesarias, serán suficientes. Algunos abogan por construir un túnel completamente nuevo, con secciones y perfiles que cumplan con los estándares modernos y que permitan la coexistencia de tráfico de alta capacidad y evacuaciones seguras en caso de incidente.
3.2. Reforma integral del túnel de Rubí
El túnel de Rubí, por su parte, requerirá una intervención integral para corregir la grieta estructural y evitar fallos mayores. La obra prevista —una vez adjudicada— incluirá refuerzos de clave, instalación de revestimientos de soporte y modernización de drenajes y sensores de monitoreo continuo.
El objetivo es restablecer la circulación de trenes de mercancías con seguridad certificada, pero la falta de ejecución previa de estos trabajos ha demostrado tener un coste logístico y económico muy elevado.
4. El contexto más amplio: desinversión e infraestructuras envejecidas
Estos problemas aislados de Garraf y Rubí no pueden entenderse sin situarlos en el contexto más amplio de décadas de desinversión en el ferrocarril convencional y de cercanías en España, especialmente en Cataluña. Varias instituciones han documentado la precariedad estructural de segmentos extensos de la red, con numerosos puntos con limitaciones de velocidad, retrasos recurrentes y cortes de tráfico por fallos de infraestructura.
La crisis desencadenada por estos túneles coincide con otros eventos adversos: accidentes graves como el descarrilamiento en Gelida el 20 de enero de 2026, provocado por desprendimientos tras fuertes lluvias, han amplificado la percepción de vulnerabilidad de la red.
Este cúmulo de factores subraya la necesidad de una revisión profunda de las políticas de inversión pública en infraestructura ferroviaria, que incluya no solo mantenimiento reactivo, sino un plan estratégico plurianual con ejecución garantizada y supervisión técnica rigurosa.
Los problemas estructurales de los túneles del Garraf y Rubí son tanto síntoma como motor de una crisis mayor en el transporte ferroviario catalán y español. Más que obras puntuales, lo que se necesita es una redefinición de prioridades de infraestructura, que realinee inversiones, protocolos de mantenimiento y vigilancia técnica con las exigencias del siglo XXI.
La seguridad, la fiabilidad y la competitividad de la red ferroviaria no son cuestiones aisladas, sino pilares de la movilidad sostenible, la economía regional y la integración de España en las cadenas logísticas europeas. El reto es mayúsculo, pero también lo es la urgencia de actuar con visión estratégica para evitar que problemas que hoy son focales se conviertan mañana en crisis sistémicas irreversibles.