Hasta hace poco, el papel de China en la construcción del ferrocarril transcontinental de Estados Unidos casi quedó fuera de la historia. Fue solo en 2014 que el Departamento de Trabajo de los EE. UU. incorporó a los trabajadores ferroviarios chinos al Salón de Honor, reconociendo oficialmente por primera vez el papel vital y el sacrificio de los chinos, cuyo número ascendió a más de 15,000 trabajadores en el pico de la vida del proyecto de construcción: 90% de la fuerza laboral total de Central Pacific Railway.

Estos trabajadores no solo fueron vitales para el éxito del proyecto, sino que los trabajadores chinos sufrieron las mayores injusticias durante y después de su finalización, enfrentando racismo, palizas e incluso linchamientos. Cuando los ejecutivos de Central Pacific Railway se dieron cuenta de que podían emplear a los chinos por la mitad del salario de sus homólogos blancos, miles de chinos se incorporaron a la operación. Si bien abundaba el racismo, los chinos parecen haber mostrado un estoicismo casi sobrehumano, trabajando más horas y asumiendo las tareas más peligrosas. Hicieron túneles a través de la Sierra Nevada con explosivos de nitroglicerina, enfrentaron avalanchas y colgaron precariamente de los acantilados, cosas que ningún trabajador europeo o estadounidense se atrevió a hacer.

Para colmo de males, cuando se llevó a cabo la ceremonia para celebrar la finalización del ferrocarril el 10 de mayo de 1869, se tomó una fotografía en Promontory Summit, Utah, con más de 100 trabajadores. No se encuentra ni un solo rostro chino entre ellos.

Si bien los abusos sufridos por los trabajadores chinos fueron inimaginables, debemos tener cuidado de no tener una visión innecesariamente cínica del desarrollo ferroviario estadounidense. También hay un lado subestimado de esta historia, que me sorprendió descubrir mientras investigaba la historia del desarrollo ferroviario en Estados Unidos. A través de él, también podemos conocer las raíces estadounidenses de la revolución china de 1911 y la actual Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Muchos de los primeros y más fuertes defensores de la construcción de un ferrocarril transcontinental estadounidense creían de todo corazón que China y Estados Unidos compartían un destino común para sacar al mundo de la pobreza. Se registró que una figura destacada detrás del ferrocarril transcontinental, William Gilpin, dijo en 1852:

“La salvación debe venir a América desde China, y esto consiste en la introducción de la “constitución china”… La vida política de los Estados Unidos es a través de las influencias europeas, en un estado de completa desmoralización, y la Constitución china por sí sola contiene elementos de regeneración . Por esta razón, un ferrocarril al Pacífico es de tan gran importancia, ya que por su medio el comercio chino se conducirá directamente a través del continente norteamericano. Este comercio debe traer en su tren la civilización china. Todo lo que se suele alegar contra China es mera calumnia difundida deliberadamente, al igual que las calumnias que circulan en Europa sobre los Estados Unidos”.

Con este espíritu, Gilpin organizó una importante convención ferroviaria en Missouri en 1849 para promover un ferrocarril transcontinental, que incluía en sus resoluciones un llamado a unir a China con América para que “se asegurara el comercio supremo entre las naciones orientales y las naciones del Atlántico”. .

Uno de los co-pensadores más poderosos de Gilpin durante estos años fue un hombre de negocios llamado Asa Whitney, quien posiblemente hizo más que nadie para impulsar la construcción del ferrocarril. Habiendo regresado de una empresa comercial de dos años en China, Whitney dedicó todo su tiempo y recursos a popularizar el proyecto, declarando en un informe de 1849 al Congreso:

“Durante una residencia de casi dos años en Asia, recopilé toda la información a mi alcance… con una población hambrienta e indigente de 250.000.000 de un lado de nosotros [en Europa], y toda Asia del otro lado con 700.000.000 de almas aún más indigentes [en China], parecían exigir la realización de esta gran obra, este gran e importante cambio en beneficio de toda la familia humana.

En respuesta a la cálida bienvenida que los chinos estaban recibiendo de Estados Unidos durante estos años, y la esperanzadora alianza económica de ambas naciones, una placa de 1853 ahora instalada en el Monumento a Washington [ver imagen] fue obsequiada a Estados Unidos por los principales comerciantes chinos, con el grabado prosa tomada del trabajo de 1849 del geógrafo Qing Xu Jiyu A Short Account of the Oceans Around Us:

“De todos los occidentales famosos de los tiempos antiguos y modernos, ¿se puede colocar a Washington en cualquier posición que no sea la primera?”

Piedra en el Monumento a Washington de Ningbo, China. La inscripción en la piedra es sobre George Washington, escrita por Xu Jiyu (fallecido en 1873), donada a los EE. UU. cuando se construyó el Monumento a Washington. La inscripción está fechada el día 7 del sexto mes del tercer año de Xianfeng (en calendario chino), que es de 1853.

El deslizamiento de Estados Unidos hacia la guerra civil detuvo el impulso del ferrocarril transcontinental por muchos años. En la década de 1860, Gilpin, que también se había desempeñado como guardaespaldas de Abraham Lincoln, fue designado como el primer gobernador territorial de Colorado y trabajó en estrecha colaboración con el secretario de Estado William Seward para mantener a Occidente libre de la expansión de la esclavitud . En 1868, Seward anunció el Tratado Seward-Burlingame con China (Anson Burlingame era el cónsul estadounidense en Beijing y el hijo de William, George F. Seward, el cónsul en Shanghái), basado en la libre inmigración y el acceso recíproco a la educación para los ciudadanos que vivían en el país de los demás y “estatus de nación favorecida” para el comercio con China.

Fue este tratado y estos estadounidenses, a menudo aliados cercanos de Lincoln, los responsables de traer estudiantes chinos a Estados Unidos después de la Guerra Civil, incluido un joven revolucionario llamado Sun Yat-sen, que llegó a Estados Unidos en 1879 para capacitarse a sí mismo y a sus aliados en economía política y derecho constitucional estadounidense.

Sin embargo, con la expulsión de los aliados de Lincoln del poder después del asesinato del presidente Garfield en 1880, se preparó el escenario para la Ley de Exclusión China de 1882, que derogó el tratado de Seward y muchos de los esfuerzos para crear un nuevo sistema global basado en EE. UU. cooperación china. A pesar de ese contratiempo, sus esfuerzos continuaron.

Después de 1882, Gilpin continuó dando cientos de discursos y publicó un libro ampliamente leído en 1890 titulado The Cosmopolitan Railway, en el que pronosticó la eventual expansión de los ferrocarriles en todo el mundo, que creía que marcaría el comienzo de una nueva era de victorias. Ganar cooperación:

“Continuarán expandiendo su trabajo hacia [el] Estrecho de Bering, donde se unen todos los continentes. Esto se extenderá a lo largo de… las costas rusas orientales hacia China. Prolongar esta línea ininterrumpida de ferrocarriles cosmopolitas a lo largo de la meseta latitudinal de Asia, hasta Moscú y Londres, no tardará mucho… Toda la zona y todas las poblaciones del globo estarán así unidas y fusionadas por los viajes por tierra y el ferrocarril”.

Mapa publicado de Gilpin en 1890 del Ferrocarril cosmopolita internacional.

Hablando de China, Gilpin afirmó: “El antiguo coloso asiático, en cierto sentido, solo necesitaba ser despertado a una nueva vida, y la cultura europea encuentra allí una base sobre la cual puede construir reformas futuras”.

Los últimos años de Gilpin los pasó en Denver, Colorado, donde convirtió al estado en un centro de experiencia en ingeniería y construcción ferroviaria. Fue mientras estaba en Denver, recaudando fondos y estudiando ferrocarriles, que Sun Yat-sen se enteró del éxito de la revolución china en 1911. Treinta años después, se eligió Denver como el lugar para lanzar la venta de una estampilla que presentaba a Sun Yat-sen. sen y Abraham Lincoln, expresidentes de sus respectivas naciones, con el título “Del pueblo, por el pueblo, para el pueblo” sobre el cual Sun Yat-sen modeló sus Tres principios del pueblo: “民族, 民權, 民生,” que se traduce aproximadamente como “Una nación del pueblo, gobierno del pueblo, para el bienestar del pueblo”, que también aparecen en el sello.

Los diseños de Sun Yat-sen para el desarrollo ferroviario chino se publicaron en su informe de 1920, Desarrollo internacional de China , que presenta decenas de miles de kilómetros de vías férreas, así como docenas de puertos y corredores de transporte, abriendo China por mar y ferrocarril a la comunidad internacional. comunidad [ver imagen abajo]. Enterrado durante décadas, fue revivido solo en los últimos años como una fuerza rectora detrás de lo que ahora se conoce como la Iniciativa Belt and Road.

Al pronosticar un sistema ferroviario euroasiático interconectado y una alianza entre Estados Unidos y Asia, Sun Yat-sen se hizo eco del espíritu de Gilpin, Seward y Whitney, declarando en su famoso tratado de 1917:

“El mundo se ha visto muy beneficiado por el desarrollo de América como nación industrial y comercial. Entonces una China desarrollada con sus cuatrocientos millones de habitantes, será otro Nuevo Mundo en el sentido económico. Las naciones que tomarán parte en este desarrollo obtendrán inmensas ventajas. Además, la cooperación internacional de este tipo no puede sino ayudar a fortalecer la Hermandad del Hombre”.

Con la Iniciativa de la Franja y la Ruta creando infraestructura de transporte en todo el mundo, China no solo ha comenzado a lograr los grandes diseños trazados por su primer presidente, sino que también ha revivido el sueño global de los aliados de Abraham Lincoln cuando planificaron y construyeron el ferrocarril transcontinental estadounidense: que también utilizó trabajadores chinos para cumplir ese sueño.

Periodista en Canadian Patriot | Web | Otros artículos del autor

Editor en jefe de Canadian Patriot Review y miembro principal de la Universidad Americana de Moscú. Es autor de la serie de libros 'Untold History of Canada' y la trilogía 'Clash of the Two Americas'. En 2019, cofundó Rising Tide Foundation .

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